Projektübersicht

Das Projekt auf einer Seite

Ausgangslage. Jeder Verkehrsunfall, zu dem die Polizei gerufen wird, landet in Hamburg in einem zentralen Verzeichnis: 643.948 Unfälle von 2016 bis 2025. Eine Unfallkommission wertet sie aus und bestimmt Unfallhäufungsstellen. Die Auslöseschwelle zählt dabei Unfälle, nicht Verkehr — an stark befahrenen Straßen löst sie aus, weil dort viel passiert, nicht weil dort viel schiefgeht.

Kernfrage. Wie lässt sich aus diesen Daten erkennen, wo eine Maßnahme am meisten bewirkt, und wie sagt man das so, dass die Antwort trägt?

Was bisher entstanden ist. Fünf Zugänge zu denselben Daten, jeder mit eigener Aufgabe:

• Einführung — der Text, der die Frage Schritt für Schritt entwickelt
• Karte — Unfälle, Cluster, Raten je Verkehrsmenge, Bestand
• Fragen — eine Frage in eigenen Worten wird zu einer geprüften Abfrage
• Zeitleisten — Beschlüsse, Maßnahmen und Unfälle je Brennpunkt
• Dashboard — sechzehn Diagramme, die sich gegenseitig filtern

TODO: Rahmendaten ergänzen — Projektzeitraum (Start und Ende der zwölf Wochen), Team, Partner und Ansprechpersonen.

Chronologie der Fragen

Jede Frage unten hat eine Nummer, ein Datum und einen Stand. Sie ist eine Station, keine Phase: Meist entstand die nächste Frage aus der Antwort auf die vorige.

TODO: Dieser Abschnitt ist aus dem Verlauf des Repositories rekonstruiert und beginnt am 8. September. Es fehlen die Wochen davor, die Nutzerforschung und die Prototypentests. Bitte ergänzen oder korrigieren, und bei jedem Schritt die Projektwoche (week:) nachtragen.

Der erste Prototyp zeichnete alle aufbereiteten Unfälle auf eine Karte. Das Bild bestätigte, was man ahnt: Wo viel Verkehr ist, passieren viele Unfälle. Eine Karte der Anzahl ist deshalb vor allem eine Karte des Verkehrs — die Frage nach Gefährlichkeit ist damit noch nicht gestellt.

→ Dashboard

Wir haben das Verfahren der Unfallkommission aus dem Merkblatt, dem Verkehrsbericht 2017 und den Bezirksunterlagen rekonstruiert: Einjahreskarte (gleicher Unfalltyp) und Dreijahreskarte (Schwere), Stellen und Linien. Die Nachbildung trifft die veröffentlichten Zahlen (1.540 Stellen und 723 Linien über zehn Jahre). Das Ergebnis der Frage ist ein Befund über die Regel: Sie ist ein Ja-Nein-Auslöser und taugt nicht als Rangfolge.

→ Hintergrund: Unfallhäufungsstellen · Karte

Dazu braucht jede Rate einen Nenner. Wir haben die Verkehrsmengenkarte von 2019 mit einem Jahresfaktor auf zehn Jahre hochgerechnet (6,5 % Fehler gegenüber 10,7 % ohne Skalierung) und daraus Unfallraten je Fahrzeug-Kilometer für 4.302 Straßenabschnitte und je einfahrendem Fahrzeug an Knotenpunkten gerechnet. Zwei Befunde: 78 % der rot gefärbten Länge liegt ohnehin auf einer Unfallhäufungslinie — die Rate sortiert aus, sie entdeckt wenig Neues. Und 593 von 1.775 Knoten tragen an keiner Zufahrt eine Zählung: ungemessen ist nicht unauffällig.

→ Hintergrund: DTV-Interpolation · Karte

Aus Bezirksdrucksachen, Verkehrsberichten und Anhängen (teils per OCR gelesen) entstand ein Register von 193 Orten mit 403 Ereignissen: Problemlage, Maßnahme, Ergebnis, jeweils mit Quelle. Für eine Vorher-Nachher-Betrachtung reicht die Datenlage nur bei 16 Orten, und eine Vergleichsgruppe fehlt. Die Frage bleibt offen — und zeigt, welche Daten Hamburg dafür veröffentlichen müsste.

→ Zeitleisten

Das Sprachmodell schreibt nie SQL. Es füllt eine typisierte Abfrage aus, die geprüft wird, bevor sie läuft; was sich nicht ausdrücken lässt („Unfälle bei Regen“), wird verweigert statt geraten. Jede Antwort bringt ihre Zahlen, Karte, Zeitverlauf und die Bedingungen als änderbare Chips mit. Ein Testsatz von 40 Fragen prüft die Entscheidungen des Modells; 37 bestehen (Stand: Gemini Flash).

→ Fragen

Rangfolgen gegen einen Median, der in der Abfrage selbst berechnet wird, mit Mindestzahl je Einheit. Einen Signifikanztest gibt es mit Absicht nicht: Bei 1.500 Vergleichen wären Dutzende Treffer Zufall. Neben der Messung stehen zwei getrennte Rahmen — dokumentiert (was Behörden aufgeschrieben haben, mit Quelle) und Vermutung (nur auf Knopfdruck, formal geprüft, ohne Ziffern und Schlusswörter).

→ Fragen

Radfahrende sind an 5,7 % der Unfälle beteiligt, aber 76,3 % ihrer Unfälle gehen nicht ohne Personenschaden aus. Hamburg zählt den Radverkehr an 105 Querschnitten, nicht im Netz; ein Nenner entsteht nur dort, und nur für 2021 bis 2025. Ergebnis: Unfälle je Million Radfahrender zwischen 3,3 und 44,0 an 51 auswertbaren Stellen — und 238 Knotenpunkte mit überdurchschnittlichem Radanteil, an denen keine Zählstelle steht.

→ Hintergrund: Radverkehrsmengen · Karte

TODO: Hier die Nutzerforschung eintragen: Wen wir gesprochen haben (Rollen, nicht Namen), was wir gefragt haben, was uns überrascht hat. Daraus entstehen die Nummern 9, 10, … der Chronologie.

Prototypen und Experimente

Jede Karte ist ein Prototyp, den jemand bedienen konnte. Fehlt die Bilddatei, steht an ihrer Stelle ein Platzhalter mit dem Pfad, unter dem sie abzulegen ist.

Erste Testrunde

TODO: Prototypen der ersten Testrunde als Bilder oder Prototyp-Karten eintragen, mit einem Satz dazu, was getestet wurde und was sich geändert hat.

Zweite Test- und Iterationsphase

Experimente in diesem Projekt

Zentrale Erkenntnisse

Die Erkenntnisse aus der Nutzerforschung stehen im PDF. Darunter stehen die Befunde aus der Datenarbeit, die sich im Repository belegen lassen.

TODO: Drei bis fünf Kernaussagen aus dem PDF hier in einem Satz je zusammenfassen, damit man sie lesen kann, ohne das PDF zu öffnen.

Aus der Datenarbeit

1. Die Schwelle misst Menge, nicht Gefährlichkeit. Hamburg berücksichtigt die Verkehrsstärke an Knotenpunkten ausdrücklich nicht (Bezirksversammlung Harburg, Drs. 22-1169.01).
2. „Keine Messung“ ist nicht „wenig Verkehr“. Nur 41 % der Unfälle (260.949 von 643.948) liegen auf dem Netz mit gemessener Kfz-Menge; für den Rest gibt es keinen Nenner.
3. Radfahrende sind ein kleiner Teil der Fälle und ein großer Teil des Schadens: 5,7 % der Unfälle, 76,3 % davon mit Personenschaden, gegenüber 11,6 % im gesamten Unfallgeschehen.
4. Der Radverkehr hat einen Nenner an 105 Punkten und sonst keinen. An 238 Knotenpunkten mit mindestens doppeltem Radanteil steht keine Zählstelle im Umkreis von 500 m.
5. Wirkung von Maßnahmen ist nicht belegbar. Hamburg veröffentlicht keine Vorher-Nachher-Daten; im Register tragen nur 16 von 193 Orten eine Vorher-Nachher-Betrachtung, ohne Vergleichsgruppe.
6. Wetter erklärt wenig. Nach Herausrechnen des Tages- und Jahresrhythmus verändert keine Wetterklasse die stündliche Unfallrate um mehr als 18 %.

Hypothesen

Entwürfe, aus den Befunden oben abgeleitet — zu prüfen, nicht zu glauben. Jede nennt, woran sie sich widerlegen ließe.

Nr.	Hypothese	Grundlage	Wie wir sie prüfen	Stand
H1	Knotenpunkte mit hoher Unfallrate je Fahrzeug und einem konzentrierten Unfalltyp sind dort, wo bauliche Maßnahmen am meisten bewirken.	Die Essay-Karten; ausdrücklich noch nicht verifiziert.	Vorher-Nachher-Daten umgesetzter Maßnahmen; Gespräche mit der Unfallkommission.	Entwurf
H2	Wer Brennpunkte nach Rate statt nach Anzahl ordnet, bearbeitet teilweise andere Orte zuerst.	Die Rate sortiert aus (78 % der roten Länge liegt schon auf einer Unfallhäufungslinie); ob sich die Reihenfolge ändert, ist nicht gemessen.	Beide Rangfolgen Entscheiderinnen und Entscheidern zeigen; Prototypentest.	Entwurf
H3	Eine Rate ohne Hinweis auf fehlende Messung wird als Aussage über die ganze Stadt gelesen.	593 Knoten und alle Orte ohne Radzählstelle haben keinen Nenner.	Zwei Fassungen der Karte, mit und ohne Messlücken-Hinweis, im Nutzertest.	Entwurf
H4	Ein hoher Radanteil an einem Knoten heißt oft: viele Radfahrende, nicht: besonders gefährlich.	Anteil ist keine Rate; nur an 51 Querschnitten lassen sich beide trennen.	Zusätzliche Zählungen an Knoten mit hohem Anteil; Vergleich von Anteil und Rate an denselben Orten.	Entwurf
H5	Analystinnen und Analysten vertrauen einer Antwort eher, wenn die Abfrage sichtbar und änderbar ist.	Chips, „Abfrage ansehen“, Verweigerungen mit Begründung.	Beobachtung bei der Nutzung von /ask; Think-aloud.	Entwurf
H6	Dokumentierte Behördenaussagen und Modellvermutungen werden verwechselt, wenn sie nebeneinander stehen.	Getrennte Rahmen (durchgezogen vs. gestrichelt), Vermutung nur auf Anfrage.	Test, ob Teilnehmende beide Rahmen korrekt zuordnen.	Entwurf

TODO: Hypothesen streichen, schärfen oder ergänzen, sobald die Nutzerforschung vorliegt, und beim Stand eintragen, was geprüft wurde und mit welchem Ergebnis.

Wie könnten wir …?

Fragen, die aus den Erkenntnissen und Hypothesen folgen. Sie sind bewusst offen formuliert.

1. … der Unfallkommission zeigen, welche Orte je Verkehrsteilnehmer gefährlich sind, ohne den Eindruck zu erwecken, ungezählte Orte seien sicher?
2. … die Radverkehrszählung so lenken, dass dort zuerst gezählt wird, wo viele Unfälle mit Radbeteiligung und kein Nenner zusammentreffen?
3. … Analystinnen und Analysten befähigen, die Daten in eigenen Worten zu befragen, ohne dass eine Antwort stillschweigend falsch wird?
4. … Beschlüsse, Maßnahmen und Unfallverlauf so verknüpfen, dass die Wirkung einer Maßnahme diskutierbar wird, auch wenn sie nicht beweisbar ist?
5. … Messung und Vermutung auf einer Oberfläche getrennt halten, damit niemand eine Hypothese für einen Befund hält?
6. … Bürgerinnen und Bürgern zeigen, wo und warum ihr Weg gefährlich ist, statt nur, wo viel passiert?

TODO: Die Fragen mit dem Team durchgehen: streichen, umformulieren, nach Wirkung und Machbarkeit ordnen.

Wie es weitergeht

Zwei Spuren laufen parallel und füttern einander: Die Nutzerforschung sagt, was gebraucht wird; die technische Erkundung sagt, was sich belastbar liefern lässt.

Spur A — Nutzerforschung und Prototypentests

Was	Mit wem	Prototyp	Stand
Interviews zur Priorisierung von Brennpunkten	TODO	Karte, Zeitleisten	offen
Test, ob Messlücken als solche gelesen werden (H3)	TODO	Karte, Radzählstellen	offen
Think-aloud-Tests der Abfrage in eigenen Worten (H5)	TODO	Fragen	offen
Fokusgruppe zu den vier Prototypen der zweiten Phase	TODO	siehe Prototypen	offen

TODO: Zeilen ergänzen, mit Rollen der Beteiligten, Terminen und dem, was daraus wurde.

Spur B — Technische Erkundung: was ist machbar?

Frage	Einschätzung	Warum
Unfallrate je Kfz-Verkehr	machbar, gebaut	4.302 Abschnitte, 1.082 bewertbare Knoten; Nenner ist eine Schätzung (2019 hochgerechnet).
Unfallrate je Radfahrender	teilweise	Nur 105 Querschnitte, nur 2021–2025; davon 51 mit genug Unfällen. Kein Netz.
Unfallrate je Fußgänger	nicht machbar	In Hamburg wird Fußverkehr nirgends gezählt.
Signifikanztest für Ranglisten	aufwendig	Braucht Nullmodell und Mehrfachtest-Korrektur; bewusst nicht gebaut.
Wirkung von Maßnahmen (Vorher-Nachher)	begrenzt	16 von 193 Orten, keine Vergleichsgruppe, Daten nicht veröffentlicht.
Wetter als Erklärung	gebaut, wenig Ertrag	Keine Wetterklasse verändert die Rate um mehr als 18 %; der Wert liegt im Nenner (Anzahl nasser Stunden).
Stündliche Exposition	nur als Profil	Die 5-Minuten-Zähldaten reichen nur etwa sieben Monate zurück.
Nebenstraßen als Nenner	kaum	Temporäre Zählungen ergeben nur 38 zusätzliche bewertbare Knoten.
Abfrage in eigenen Worten	machbar, gebaut	37 von 40 Testfragen bestanden; Grenzen sind eingebaut als Verweigerungen.

TODO: Spur B mit den Entscheidungen aus den Nutzertests abgleichen: Was wird als Nächstes gebaut, was bewusst nicht?