Unfallprävention in Hamburg

Hamburg ist eine Großstadt mit viel Verkehr, und viel Verkehr bedeutet leider auch viele Unfälle. Jeder Verkehrsunfall, zu dem die Polizei gerufen wird, wird in Hamburg in einem zentralen Verzeichnis erfasst. Im Jahr 2025 waren das 64.678 — rund 180 an jedem Tag des Jahres.

Zeichnet man sie alle gleichzeitig, entsteht das folgende Bild.¹¹Die Mehrheit dieser Punkte sind zum Glück nur Blechschäden: 88 Prozent der 2025 erfassten Unfälle gingen ohne Personenschaden aus. 7.008 Unfälle endeten mit Leichtverletzten (8.335 Personen), 621 mit Schwerverletzten (642 Personen), und bei 21 starb ein Mensch.

Die Polizei Hamburg ist damit beauftragt, die Unfälle systematisch auszuwerten und besondere Brennpunkte — sogenannte Unfallhäufungsstellen²²Für Unfallhäufungsstellen gibt es in Deutschland keine gesetzliche Definition. Zuständig ist die Unfallkommission, ein ständiges Gremium aus Polizei, Straßenverkehrsbehörde und Straßenbaulastträger. In Hamburg läuft die Suche zweimal im Jahr über die Elektronische Unfalltypensteckkarte, kurz EUSKa — der Name beschreibt das Verfahren: eine Steckkarte, sortiert nach Unfalltyp. — zu identifizieren. Diese Brennpunkte werden dann analysiert und begutachtet, mit dem Ziel, geeignete Maßnahmen abzuleiten, welche die Brennpunkte entschärfen können. So zumindest die Theorie.

Das deutschlandweit etablierte Verfahren steht im Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen — kurz M Uko — der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.³³FGSV, Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko), Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement, Köln 2012, FGSV-Nr. 316/1, Regelwerk R2, 80 Seiten — Verlagsseite. Das Merkblatt selbst ist kostenpflichtig; frei einsehbar ist nur das Inhaltsverzeichnis. Verbindlich wird es über die Erlasse der Länder, die es jeweils mit eigenen Zahlen umsetzen; Sachsen (VwV Örtliche Unfalluntersuchung) und Nordrhein-Westfalen (Gemeinsamer Runderlass, Anlagen 1–9) veröffentlichen ihre vollständig. Hamburg veröffentlicht seine nicht — die hier gezeigten Grenzwerte sind deshalb die nordrhein-westfälischen. Zum Merkblatt gehört ein frei zugänglicher Maßnahmenkatalog der BASt, MaKaU (Stand 2018), der zu Unfallmustern passende Gegenmaßnahmen auflistet. Es gibt zwei Analyse-Strategien vor, die Einjahreskarte⁴⁴Einjahreskarte. Zwölf-Monats-Fenster; gezählt werden Unfälle gleichen Grundtyps — das ist die erste Ziffer des dreistelligen Unfalltyps, also etwa „Abbiegeunfall" oder „Einbiegen/Kreuzen" — in den Kategorien 1 bis 4 (Getötete, Schwer- und Leichtverletzte, schwerer Sachschaden). Die Frage ist Wiederholung: Passiert hier immer wieder dasselbe? Nur auf ein wiederkehrendes Muster kann sich eine bauliche Maßnahme überhaupt beziehen. Nordrhein-Westfalen setzt den Grenzwert auf 3 Unfälle, für Stellen wie für Linien. Das Fenster wandert, es wird nicht auf Kalenderjahre geschnitten. und die Dreijahreskarte⁵⁵Dreijahreskarte. 36-Monats-Fenster; gezählt wird nach Schwere statt nach Typ. Nordrhein-Westfalen nennt zwei Auslöser: 3 Unfälle der Kategorien 1 bis 2 — also mit Getöteten oder Schwerverletzten — unabhängig vom Unfalltyp, oder 5 Unfälle der Kategorien 1 bis 3 mit Beteiligung von Fuß-, Rad- oder E-Scooter-Verkehr. Die Frage ist Folgenschwere: Wird hier jemand verletzt, ganz gleich wie es dazu kommt? Ein Ort kann an genau einer der beiden Karten auffallen — ein Knoten mit einem wiederkehrenden Abbiegekonflikt und lauter Blechschäden nur an der Einjahreskarte, ein Knoten mit verstreuten Ursachen und schweren Folgen nur an der Dreijahreskarte. Wer nur eine der beiden Karten rechnet, übersieht systematisch eine ganze Gruppe..

→ Unfallhäufungsstellen: mehr Informationen zur Methodik

Wendet man nun diese Methoden auf die Stadt Hamburg an, erhält man die folgenden Brennpunkte und Häufungen.⁶⁶Eine dritte Form, der Bereich, ist hier nicht rekonstruiert: Für ihn ist keine Regel veröffentlicht, nach der man ihn abgrenzen könnte.

Die Karte zeigt zehn Jahre auf einmal, also die Summe aller Suchläufe eines Jahrzehnts. Allein für den letzten Betrachtungszeitraum kommt man auf 179 Stellen und 431 Linien für die Einjahreskarte (2025) und auf 306 Stellen und 494 Linien für die Dreijahreskarte (2023–2025).⁷⁷Stellen und Linien dürfen nicht addiert werden. Eine Linie entsteht, wenn innerhalb von 200 Metern entlang des Straßennetzes genug Unfälle liegen, und ein Abschnitt, der an einem auffälligen Knoten vorbeiführt, erbt dessen Häufung: 516 der 723 Linien im Zehnjahresbild enthalten eine bereits gezählte Stelle. Zum Vergleich die Zahlen der Karte oben, über alle zehn Jahre: 1.540 Stellen und 723 Linien für die Einjahreskarte, 889 und 563 für die Dreijahreskarte. Die Anzahl der ermittelten Stellen übersteigt damit deutlich die Kapazitäten von Polizei, Stadtverwaltung und öffentlichem Budget, um alle Brennpunkte im Detail zu analysieren und geeignete Maßnahmen auch umzusetzen.⁸⁸Drei veröffentlichte Zahlen umreißen, wie viel Bearbeitung tatsächlich stattfindet. Sie messen nicht dasselbe und sollten nicht gegeneinander aufgerechnet werden. Im Bezirk Harburg allein gab es Ende 2025 93 Unfallhäufungsstellen — ein Bestand, keine Jahresbilanz, also Orte, die gerade als UHS geführt werden. Der Verkehrsbericht 2017 veröffentlichte stadtweit 13 Örtlichkeiten mit Problemlage und Lösungsansatz; das ist eine Auswahl für einen Bericht, nicht die Arbeitsliste. Und in der zentralen Unfallkommission wurde 2025 keine einzige Stelle aus Harburg behandelt — kein Versäumnis, denn eskaliert wird erst, wenn die örtlichen Mittel nicht reichen. Jeder laufende Fall bedeutet: Unfallauswertung, Ortstermin, Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger, Planung, Finanzierung, Bau — und danach eine erneute Auswertung, ob es geholfen hat.

Wie kann man die Brennpunkte Priorisieren?

Könnte man dann nicht einfach jeweils die Liste der Brennpunkte von oben nach unten bearbeiten? Ganz so einfach ist es leider nicht.

Die Grenzwerte definieren keine Reihenfolge Sie sind eine Ja/Nein-Schwelle: ab drei Unfällen gleichen Grundtyps wird ein Ort zum Fall für die Unfallkommission. Was darüber liegt, ist nicht Teil der Schwelle. Die Erlasse überlassen Grenzfälle ausdrücklich der „gemeinsamen Bewertung" der Kommission; es gibt dokumentierte Fälle, in denen ein Ort die Kriterien erfüllte und bewusst nicht aufgegriffen wurde — und andere, die ohne dominanten Unfalltyp aufgegriffen wurden.

Das heißt allerdings nicht, dass das Merkblatt zum Priorisieren schweigt. Sein Inhaltsverzeichnis führt einen Anhang „Rangfolgen" und einen Anhang „Unfallkenngrößen" — also genau Reihung und kennzahlbasierte Bewertung, inklusive der Unfallraten, um die es weiter unten geht. Was in diesen Anhängen steht, können wir nicht sehen: das Merkblatt ist kostenpflichtig, frei einsehbar ist nur das Inhaltsverzeichnis. Für die Argumentation ist das eher gut als schlecht — hier wird nichts Neues erfunden, sondern etwas ausgerechnet, das die Methode vorsieht und das Hamburg an Knotenpunkten nach eigener Auskunft nicht anwendet.

Zweitens sind die Zahlen zu dicht an der Schwelle, um zu sortieren. Von den 1.540 Stellen des Zehnjahresbildes liegen 861 — 56 Prozent — exakt bei drei Unfällen, und 1.201 bei drei oder vier. Ein „Top 10" ist machbar, 18 Stellen erreichen zwölf oder mehr. Ein „Top 100" wäre dagegen bereits eine Auswahl aus 861 gleichwertigen Dreien. Die Methode trennt oben gut und unten gar nicht.

Drittens misst der Zähler die falsche Größe. Die Einjahreskarte zählt Unfälle gleichen Grundtyps der Kategorien 1 bis 4 — ein Blechschaden zählt wie ein Schwerverletzter. Und sie zählt absolut, nicht je Verkehrsmenge: wer nach der höchsten Zahl sortiert, sortiert zuverlässig nach Verkehrsstärke. Genau das sind die beiden folgenden Ansätze.

Was es dagegen gibt, ist eine eingebaute Eskalationsstufe: die Massenunfallhäufungsstelle, eine eigene Kategorie des Merkblatts, mit 15 Unfällen gleichen Typs in zwölf Monaten, die an die zentrale Unfallkommission berichtet wird. Diese Zahl ist zugleich der einzige Grenzwert, den Hamburg überhaupt veröffentlicht. Das ist ein Top-N mit fester Schwelle statt fester Anzahl — und es liefert über zehn Jahre sieben Orte, die großen Punkte auf der Karte oben. Die Stufe existiert also, sie ist nur so eng gesetzt, dass sie den Flaschenhals nicht erklärt.

Kernfrage für die Analyse

Können wir die Auswertung so weit verfeinern, dass wir die wirklich drängendsten Brennpunkte identifizieren und die Kapazitäten von Polizei und Stadt sinnvoll und effektiv auf diese Brennpunkte fokussieren können? Und im Umkehrschluss: Kann eine effektivere Bearbeitung Kapazitäten freisetzen, sodass am Ende mehr Brennpunkte entschärft werden?

Ansatz 1: Nur infrastrukturrelevante Unfälle betrachten

In der detaillierten Analyse der Brennpunkte werden viele Arten von Unfällen manuell aussortiert, die sich mit Infrastrukturmaßnahmen nicht beeinflussen lassen. Bei Wildunfällen, Unfällen mit Alkohol- oder Drogeneinfluss sowie Unfällen auf Privatgelände gibt es keine direkte Maßnahme, die die Polizei einleiten und umsetzen könnte. Dasselbe gilt für Unfälle mit dem ruhenden Verkehr und für Unfälle an einer Arbeitsstelle, deren Ursache mit der Baustelle wieder verschwindet.

Werden diese Unfälle vorab aus dem Datensatz gefiltert und erst danach die Analyse-Methoden der M Uko angewendet, ergibt sich daraus folgendes Bild:

Das Ergebnis ist ernüchternd. Die fünf Klassen entfernen zusammen 17 Prozent der Unfälle aus dem Datensatz, die Zahl der Stellen sinkt aber nur um acht Prozent.⁹⁹Gemessen am Zehnjahresbild: Die fünf Klassen entfernen zusammen 16.113 der 92.613 Unfälle der Kategorien 1 bis 4, und die Zahl der Stellen sinkt von 1.540 auf 1.417. Einzeln sind es 6.959 Unfälle im ruhenden Verkehr, 5.874 mit Alkohol oder Drogen, 3.001 an einer Arbeitsstelle, 1.282 auf Parkplatz oder Privatgrund und 209 mit Wild. Die Zahl der Linien steigt dabei sogar leicht, von 723 auf 731: Benachbarte markierte Abschnitte werden zu einem Ort verschmolzen, und wenn weniger Abschnitte markiert sind, zerfallen sie in mehr einzelne Züge. Der Grund ist die Schwelle selbst: Eine Häufung, die einen ihrer drei Unfälle verliert, fällt heraus — aber die meisten Häufungen verlieren keinen. Die auszusortierenden Klassen liegen dünn über die ganze Stadt verteilt, die Häufungen nicht.

Ansatz 1 ist damit richtig und notwendig, aber als Priorisierung trägt er nicht. Er ist die Vorbereitung für Ansatz 2.

Ansatz 2: Einbeziehung von Verkehrsmengen

Die Unfallkarte und auch die Auswertung der Unfallhäufungsstellen zeigt vor allem eines: Wo viel Verkehr ist, passieren auch viele Unfälle. Was die Karten aber nicht zeigen können: Wo passieren mehr Unfälle als üblich? Welche Stellen sind besonders gefährlich?

Das Land Nordrhein-Westfalen setzt bereits auf erhobene Daten zu den Verkehrsmengen, um die Brennpunkte einzuordnen. Sind hier viele Unfälle, weil hier viel Verkehr ist — aber eigentlich weniger als üblich an vergleichbaren Verkehrsknoten? Und welche Stellen mit weniger Verkehr haben deutlich mehr Unfälle, als zu erwarten wäre?¹⁰¹⁰Nordrhein-Westfalen staffelt den Grenzwert nach der Belastung des Knotens, definiert als Mittel aus Haupt- und Nebenrichtung: Unter 15.000 Kfz in 24 Stunden genügen 3 Unfälle gleichen Grundtyps, zwischen 15.000 und 30.000 sind es 4, und so weiter bis 8 oberhalb von 75.000. Die unterste Klasse gilt auch dann, wenn keine Zähldaten vorliegen. Eine belastungsabhängige Betrachtung ist also keine Erfindung dieses Projekts, sondern anderswo Vorschrift.

Die Stadt Hamburg hat ebenfalls Daten zu den Verkehrsmengen erhoben, setzt diese aber aktuell nicht für die Unfallanalyse ein.¹¹¹¹Die Behörde benennt die Folge selbst. Weil die Hamburger Grenzwerte Unfälle gleichen Typs zählen und die Verkehrsstärke ausdrücklich nicht berücksichtigen, könne das „insbesondere an stark befahrenen Straßenzügen zur Auslösung von UHS führen, obwohl die Anzahl der Verkehrsunfälle pro Fahrzeug nicht zwangsläufig als auffällig zu bewerten ist" (Drs. 22-1169.01).

Datensatz	Abdeckung	Zeitraum
Verkehrsmengen HVS 2019	3.728 Abschnitte des Hauptverkehrsstraßennetzes, als Linien	2019
Verkehrsmengen BAB 2019	575 Autobahnabschnitte	2019
Verkehrsmengen HVS/BAB 2013/14	6.030 bzw. 231 Abschnitte	2013–2014
Dauerzählstellen Kfz	364 feste Zählpunkte; je Jahr liefern 212 bis 361 einen Wert	2014–2025, je Jahr ein Wert
Temporäre Zählungen Kfz	1.698 Zählstellen, 1.294 davon mit einem Wert ab 2016; 640 liegen abseits des Hauptnetzes	2006–2025, pro Stelle Einzeljahre
Radverkehr DTV	105 Zählquerschnitte, 97 davon mit mindestens einem Wert	2021–2025
Radverkehr Pegel	38 Zählstellen, manuelle Zählungen in festen Zeitfenstern	ab 1984
Verkehrszählfelder Kfz	2.848 Detektoren an Lichtsignalanlagen, davon 829 mit Tageswerten	Tageswerte ab 2020, 5-Minuten-Werte rollierend etwa sieben Monate
Verkehrszählfelder Rad	302 Messreihen an 174 Lichtsignalanlagen, nur 5-Minuten-Werte	rollierendes Fenster
Fußverkehr	existiert nicht — der Fußverkehr wird in Hamburg nirgends flächig gezählt	—

Lizenz durchgehend: Datenlizenz Deutschland – Namensnennung 2.0.

Der ausführlichste verfügbare Datensatz für Kraftfahrzeuge ist hierbei der von 2019. Der Radverkehr braucht einen eigenen Nenner und bekommt ihn weiter unten, in Ansatz 3; für den Fußverkehr gibt es keinen, weil er in Hamburg nirgends flächig gezählt wird.

Mit Hilfe der anderen verfügbaren Datensätze lässt sich ein genauso dichter Datensatz zu den Verkehrsmengen in den anderen Jahren interpolieren. Die Genauigkeit sinkt, aber die statistische Aussagekraft bleibt im Wesentlichen erhalten.¹²¹²Grundlage ist die Karte von 2019, weil sie die einzige flächige Messung ist. Dass sie und die Dauerzählstellen dieselbe Messbasis haben, lässt sich prüfen: 276 der 361 Stationen liegen innerhalb von 120 Metern eines Abschnitts von 2019, und ihr eigener Wert für 2019 trifft den des Abschnitts im Median exakt. Für jedes Jahr 2016 bis 2025 wird das Netz dann mit einem Faktor skaliert: dem Median von DTV des Jahres / DTV 2019 über alle Stationen, die dieses Jahr gemessen haben — je nach Jahr 212 bis 361. Ein örtlicher Faktor wäre die naheliegende Verfeinerung und wurde verworfen, weil er sich nicht bestätigen ließ: Lässt man jede der 131 lückenlosen Stationen einmal weg und sagt ihre Jahreswerte aus den übrigen vorher, liegt der stadtweite Median bei 6,5 Prozent Fehler, die nächste Station aber bei 7,6 — und der Fehler sinkt nicht, je näher die Station steht. Gar nicht zu skalieren käme auf 10,7 Prozent; der Jahresanteil lohnt sich also, der örtliche nicht. Nebenbei: Der Verkehr hat sich von 2020 nie erholt — 2025 liegt bei 0,86 des Niveaus von 2019, und das Jahrzehnt wiegt 9,19 statt zehn Jahren. Das Ergebnis ist eine Schätzung und wird als solche ausgewiesen; ausführlich im Hintergrundtext.

→ Verkehrsmengen: wie aus einem Messjahr zehn werden

Zwei Grenzen gehören dazu. Erstens endet die Karte am Hauptverkehrsstraßennetz: 4.302 Abschnitte, 646 Kilometer. Für alles andere gibt es keine Verkehrsmenge — und „keine Messung" ist nicht „wenig Verkehr". Jede Rate, die daraus entsteht, gilt nur für diesen Teil der Stadt. Zweitens liegen nur rund 41 Prozent aller Unfälle auf diesem Netz; die übrigen liegen auf Straßen ohne Nenner.

Setzt man nun die Anzahl der Unfälle in Relation zur Verkehrsmenge, entsteht ein sehr viel detaillierteres Bild über die betroffenen Straßenabschnitte.¹³¹³Die Rate ist die Zahl der Unfälle geteilt durch die zurückgelegten Fahrzeug-Kilometer, also DTV × Länge × 365 × zehn Jahre. Verglichen wird jeder Abschnitt mit dem Median der Abschnitte seiner Straßenklasse: Autobahnen sind je Fahrzeug-Kilometer rund fünfmal sicherer als Hauptverkehrsstraßen, und ein gemeinsamer Maßstab würde fast jede Stadtstraße rot färben — das wäre eine Aussage über den Straßenmix, nicht über Sicherheit. Gerechnet ist hier mit allen Unfällen: Ansatz 1 und Ansatz 2 sind zwei getrennte Wege, keine Kette, und die Filter vorzuschalten würde verdecken, welcher der beiden das Bild bewegt. 3.656 der 4.302 Abschnitte erreichen die zehn Unfälle, ab denen eine Rate mehr ist als Rauschen; die übrigen bleiben ungefärbt.

Dieser Ansatz zeigt zwar nur sehr wenig neue Abschnitte, aber er eröffnet eine Möglichkeit, die bereits hervorgehobenen UHL weiter zu gewichten und damit den Fokus zu schärfen. Im Vergleich zu 365 Kilometern, die als UHL markiert wurden, zeigt der Verkehrsmengenansatz 95 Kilometer Straßenabschnitte mit einer mehr als 1,5-fachen Unfallrate gegenüber dem Median vergleichbarer Straßen.¹⁴¹⁴Gemessen auf demselben Netz aus 4.302 Abschnitten und 646,5 Kilometern. Die Regel markiert 365 Kilometer als Unfallhäufungslinie, gut die Hälfte des gemessenen Hauptnetzes. Über dem 1,5-fachen Median liegen 95 Kilometer, zwischen dem 1,2- und dem 1,5-fachen weitere 42. Von den 365 markierten Kilometern sind 107 rot eingefärbt — die übrigen 71 Prozent sind je Fahrzeug unauffällig. Das ist genau der Effekt, den die Behörde selbst beschreibt: Stark befahrene Straßenzüge lösen aus, weil dort viel passiert, nicht weil dort viel schiefgeht. Umgekehrt liegen 78 Prozent der roten Länge ohnehin schon auf einer Unfallhäufungslinie, und deshalb steht oben „wenig neue Abschnitte": Die Verkehrsmenge taugt hier vor allem zum Aussortieren, nicht zum Entdecken.

Noch spannender wird es, wenn wir Kreuzungen und Knotenpunkte analysieren.

Zuvor jedoch eine Einschränkung: Da die Unfallrate auf Verkehrsmengen beruht, können wir hier nur die Knotenpunkte und Kreuzungen einbeziehen, für die Verkehrsmengen vorliegen.¹⁵¹⁵Von 1.775 erfassten Lichtsignalanlagen bleiben 856 übrig. 593 tragen an keiner Zufahrt eine veröffentlichte Verkehrsmenge — sie liegen abseits des Hauptverkehrsstraßennetzes, für das als einziges flächig gezählt wird. Weitere fallen heraus, weil sie unter 30 Unfällen liegen (darunter wäre eine Rate Rauschen: bei 30 Unfällen beträgt der relative Standardfehler bereits 18 Prozent) oder weil mehr als zwei Drittel ihrer Zufahrten ungezählt sind — dann ist der Nenner zu kurz und die Rate systematisch zu hoch. Die fehlenden Knoten sind also keine unauffälligen Knoten, sondern ungemessene.

Fangen wir mit einer ersten Karte an, die die Knotenpunkte nach der Unfallrate einfärbt und ihre Größe nach der Verkehrsmenge skaliert.

Auf dieser Karte wird schnell sichtbar, an welchen Knotenpunkten besonders viel Verkehr ist — und an welchen davon verhältnismäßig wenig (blau) oder verhältnismäßig viel (rot) passiert. Besonders interessant für die genauere Analyse dürften Straßenzüge sein, auf denen große blaue und große rote Knotenpunkte direkt nebeneinander liegen: Dort ist die Verkehrsmenge offensichtlich nicht die Erklärung.

Eine zweite Karte zeigt die Knotenpunkte wieder nach der Unfallrate eingefärbt, die Größe aber diesmal nach dem Anteil der Unfälle mit Personenschaden.

Die Punkte, die hier hervorspringen — groß und rot —, sind für Menschen besonders gefährlich, auch wenn derselbe Knoten bei der reinen Betrachtung der Unfallzahl keine Top-10-Liste anführen würde. Das ist genau die zweite der beiden M-Uko-Fragen: nicht „passiert hier immer wieder dasselbe", sondern „wird hier jemand verletzt".

Eine dritte Karte skaliert die Größe nach der Konzentration eines bestimmten Unfalltyps — also etwa danach, ob an einer Kreuzung auffällig viele Abbiegeunfälle passieren.

Mit Hilfe dieser Karte lässt sich möglicherweise vorhersagen, wo infrastrukturelle Maßnahmen besonders geeignet sind, um die Verkehrssicherheit zu verbessern: Ein wiederkehrendes Muster ist das, woran eine bauliche Maßnahme überhaupt ansetzen kann. Das ist allerdings bislang eine Hypothese und nicht geprüft.¹⁶¹⁶Was sich zeigen lässt, ist die Rangfolge: Die drei Karten ordnen die Stadt unterschiedlich, sonst wären sie eine Karte. Was sich aus diesen Daten allein nicht zeigen lässt, ist der nächste Schritt — ob eine Maßnahme an einem Knoten mit konzentriertem Unfalltyp mehr bewirkt als anderswo. Dafür bräuchte es Vorher-Nachher-Daten zu umgesetzten Maßnahmen, und die sind in Hamburg nicht veröffentlicht.

Zum Nachschlagen dieselben Daten als Liste: die zehn auffälligsten Orte je Perspektive. Wie wenig die drei Fragen einander bedingen, zeigt sich am schnellsten daran, wie selten ein Ort in zwei der drei Listen auftaucht.

Ansatz 3: Der Radverkehr hat einen eigenen Nenner

Alles bisher Gerechnete teilt durch Kraftfahrzeuge. Das beantwortet „Wie gefährlich ist diese Straße für den Verkehr?" und kann nicht beantworten „Wie gefährlich ist sie für Radfahrende?" — zwei Fragen, die an derselben Kreuzung verschieden ausgehen können.

Es lohnt sich, sie zu trennen. Radfahrende sind an 5,7 Prozent aller Unfälle beteiligt, aber 76,3 Prozent ihrer Unfälle gehen nicht ohne Personenschaden aus — gegen 11,6 Prozent im gesamten Unfallgeschehen.¹⁷¹⁷Gemessen über 2016 bis 2025: 36.899 Unfälle mit Radbeteiligung, 28.153 davon der Kategorien 1 bis 3. Die Beteiligung ist auf Unfallebene gelesen — ein Unfall zählt, sobald unter den Beteiligtengruppen „Fahrrad/Pedelec" steht; gegen die Beteiligtentabelle geprüft, für 2024 auf den Unfall genau (3.906). Zum Vergleich: 47 Prozent der Radunfälle liegen auf dem gezählten Hauptnetz, gegen 41 Prozent aller Unfälle, und 31,8 Prozent innerhalb von 50 Metern eines bewerteten Knotens, gegen rund 22 Prozent. Gemessen an dem, was die Unfallkommission eigentlich sucht, nämlich verhinderbaren Schaden an Menschen, ist der Radverkehr also deutlich größer, als sein Anteil an den Fällen vermuten lässt. Die Dreijahreskarte weiß das längst: Eines ihrer beiden Kriterien zählt ausdrücklich Unfälle mit Fuß-, Rad- oder E-Scooter-Beteiligung.¹⁸¹⁸Dreijahreskarte. 36-Monats-Fenster; gezählt wird nach Schwere statt nach Typ. Nordrhein-Westfalen nennt zwei Auslöser: 3 Unfälle der Kategorien 1 bis 2 — also mit Getöteten oder Schwerverletzten — unabhängig vom Unfalltyp, oder 5 Unfälle der Kategorien 1 bis 3 mit Beteiligung von Fuß-, Rad- oder E-Scooter-Verkehr. Die Frage ist Folgenschwere: Wird hier jemand verletzt, ganz gleich wie es dazu kommt? Ein Ort kann an genau einer der beiden Karten auffallen — ein Knoten mit einem wiederkehrenden Abbiegekonflikt und lauter Blechschäden nur an der Einjahreskarte, ein Knoten mit verstreuten Ursachen und schweren Folgen nur an der Dreijahreskarte. Wer nur eine der beiden Karten rechnet, übersieht systematisch eine ganze Gruppe.

Und hier wird der Datensatz zum ersten Mal in diesem Text ehrlich dünn.

Für den Kfz-Verkehr gibt es eine Fläche. Für den Radverkehr gibt es Punkte: 105 Zählquerschnitte, von denen 97 im Fenster 2021 bis 2025 überhaupt einen Wert gemeldet haben und 42 genau ein einziges Jahr. Die naheliegende Idee, mit den historischen Pegeln bis 2016 zurückzurechnen, ließ sich nicht halten — die Pegel sind Handzählungen an einem Tag im Jahr, und ihr Index springt um bis zu 43 Prozent zwischen zwei Jahren.¹⁹¹⁹Der Index aus den 38 Pegeln, nach demselben Verfahren gekettet wie die Kfz-Jahresfaktoren, liest sich für 2016 bis 2021: 0,98 · 0,89 · 1,14 · 1,00 · 1,43 · 1,36. Der Kfz-Index über denselben Zeitraum: 1,00 · 1,00 · 1,00 · 1,00 · 0,86 — eine Stufe, einmal, mit einem Grund, den jeder benennen kann. Die Erhebung ist eine Handzählung in einem festen Fenster, im Datensatz wörtlich „7-9 + 13-18"; ein verregneter Dienstag ist von einer Stadt, die mit dem Radfahren aufgehört hat, nicht zu unterscheiden. Das automatische Netz verhält sich ab 2021 anders: 1,08 · 0,97 · 1,00 · 1,01, jede Verknüpfung auf 35 bis 43 Stationen gestützt. Deshalb wird der Pegel gezeichnet und nie geteilt, und die beiden Reihen werden nicht zu einer zusammengesetzt — es gibt kein Jahr, das auf beiden Grundlagen gemessen wurde. So bewegt sich kein Verkehr, so bewegt sich ein Zähltag. Deshalb endet dieses Kapitel dort, wo das automatische Netz beginnt, und nicht dort, wo die Unfalldaten beginnen.

→ Radverkehrsmengen: warum 105 Punkte keine Karte sind

Was bleibt, trägt trotzdem. 51 Querschnitte haben genug Radunfälle für eine Rate:

Die Spanne reicht von 3,3 bis 44,0 Unfällen je Million Radfahrender — ein Verhältnis von rund 13 zu 1, wo das gesamte Kfz-Netz etwa 5 zu 1 spannt. Und die beiden Enden sind lesbar: Unten stehen die eigenen Wege an der Alster, oben der Mischverkehr auf Steindamm, Reeperbahn und Berner Heerweg. Eine Rangliste nach der Zahl der Radunfälle stellt genau diese Orte in die umgekehrte Reihenfolge — derselbe Fehler wie beim Kfz-Verkehr, nur für ein Verkehrsmittel, bei dem drei von vier Unfällen jemanden verletzen.

Mit einem Nenner über die Zeit lässt sich noch eine zweite Frage stellen, die keine Karte beantworten kann: Wird das Radfahren in Hamburg sicherer?

Die Zahl der Radunfälle ist von 3.234 im Jahr 2016 auf 3.994 im Jahr 2025 gestiegen, also um knapp ein Viertel. Ob das ein Sicherheitsproblem ist oder schlicht mehr Radverkehr, hängt am Nenner — und der Text kann hier nur zeigen, woran die Antwort hängt, nicht sie geben: Für die Jahre, in denen die Unfälle steigen, gibt es bis 2021 keine belastbare Mengenmessung. Was sich sagen lässt: Über die 38 historischen Pegel hat sich der Radverkehr seit 1984 etwa verdoppelt, und ab 2021 bewegt sich die gemessene Menge um wenige Prozent im Jahr. Wer eine Aussage über den Trend will, braucht entweder eine längere Reihe des automatischen Netzes — die in fünf Jahren existieren wird — oder eine Rückrechnung, die jemand verantworten muss.

Bleibt die Frage, was mit den 1.724 Knotenpunkten ist, an denen keine Zählstelle steht. Eine Rate je Radfahrender gibt es dort nicht. Einen Anteil gibt es überall:

Das ist ausdrücklich keine Rate. Ein dunkler Punkt kann ein Knoten sein, den Radfahrende gefährlich finden — oder einer, den sehr viele von ihnen benutzen. Diese Karte kann die beiden nicht unterscheiden; die Karte davor kann es, an 51 von 1.775 Orten.

Und damit steht der eigentliche Befund dieses Kapitels fest, und es ist kein Befund über Kreuzungen, sondern einer über die Datenlage: 238 Knotenpunkte liegen beim Doppelten des stadtweiten Radanteils oder darüber und haben im Umkreis von 500 Metern keine Radzählstelle. Für sie gibt es eine Zahl und keinen Nenner — und der Nenner ist die einzige Zutat, die eine Behörde beschaffen kann, ohne auf das nächste Unfalljahr zu warten.