Was man wissen muss, um das Verfahren nachzubauen, nach dem die deutsche Polizei Unfallschwerpunkte bestimmt — oder um es sinnvoll anzunähern. Jeder Abschnitt nennt erst die Fakten und dann, getrennt davon, was sie für eine Umsetzung bedeuten.
1. Worum es sich eigentlich handelt
Eine Unfallhäufungsstelle (UHS) ist ein Ort, an dem sich polizeilich erfasste Unfälle dicht genug häufen, um eine förmliche Prüfung durch eine Unfallkommission auszulösen — ein ständiges Gremium aus Polizei, Straßenverkehrsbehörde und Straßenbaulastträger. Eine gesetzliche Definition der UHS gibt es in Deutschland nicht. Das Verfahren steht in einem technischen Regelwerk, dem Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko) der FGSV, das jedes Bundesland über einen eigenen Erlass und mit eigenen Zahlen umsetzt.
Für die Umsetzung: „UHS" ist eine parametrisierte Definition, nie eine feste. Jeder Nachbau hat drei freie Parameter — ein räumliches Fenster, ein Zeitfenster und einen Grenzwert — und die veröffentlichten Werte unterscheiden sich zwischen den Ländern. Ein Detektor ist mit einer amtlichen Liste nur dann vergleichbar, wenn alle drei den Werten genau dieser Behörde entsprechen.
2. Die Begriffe
Unterschieden werden drei Formen der Häufung:
| Begriff | Form |
|---|---|
| Unfallhäufungsstelle (UHS) | punktförmig: ein Knotenpunkt oder ein kurzer Abschnitt |
| Unfallhäufungslinie (UHL) | ein längerer Straßenzug |
| Unfallhäufungsbereich (UHB) | eine Fläche |
Zwei Auswertungskarten laufen nebeneinander, und sie stellen verschiedene Fragen:
| Karte | Fenster | was gezählt wird |
|---|---|---|
| Einjahreskarte (1-JK) | 12 Monate | Unfälle desselben Typs |
| Dreijahreskarte (3-JK) | 36 Monate | Unfälle nach Schwere, Typ nachrangig oder unbeachtet |
Für die Umsetzung: Das sind zwei unabhängige Detektoren, nicht einer mit zwei Einstellungen. Ein Ort kann an genau einem von beiden auffallen — ein Knoten mit einem wiederkehrenden Konfliktmuster, aber milden Folgen fällt an der 1-JK auf; ein Knoten mit verstreuten Ursachen, aber schweren Verletzungen an der 3-JK. Jede Umsetzung mit nur einem Kriterium übersieht systematisch eine der beiden Gruppen — also sollte zu jedem Fund stehen, welches Kriterium ihn ausgelöst hat.
3. Die beiden Schlüsselfelder, auf denen das Verfahren läuft
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, aus der der Unfall entstanden ist. Er ist dreistellig, und seine erste Ziffer ist der Grundtyp:
| Grundtyp | Bedeutung |
|---|---|
| 1 | Fahrunfall — Verlust der Kontrolle, ohne Zutun eines anderen |
| 2 | Abbiegeunfall |
| 3 | Einbiegen / Kreuzen — Einfahren in eine Straße oder Queren |
| 4 | Überschreiten — zu Fuß über die Fahrbahn |
| 5 | Unfall durch ruhenden Verkehr — parkende oder haltende Fahrzeuge |
| 6 | Unfall im Längsverkehr — Verkehr in gleicher Richtung |
| 7 | sonstiger Unfall |
Die Unfallkategorie beschreibt die Folgen:
| Kategorie | Bedeutung |
|---|---|
| 1 | mit Getöteten (UGT) |
| 2 | mit Schwerverletzten (USV) |
| 3 | mit Leichtverletzten (ULV) |
| 4 | schwerer Sachschaden (USS) |
| 5 / 6 | übrige Sachschadensunfälle |
Für die Umsetzung: Die Grenzwerte zählen den Grundtyp, also die eine Ziffer — nicht den dreistelligen Code. Ein Rechenbeispiel im nordrhein-westfälischen Erlass sagt das ausdrücklich: „2 Unfälle des Typs 3, Kat. 2" plus „3 Unfälle des Typs 3, Kat. 3" plus „2 Unfälle des Typs 3, Kat. 4" werden zusammengefasst als „7 Unfälle gleichen Grundtyps der Kat. 1 bis 4". Die Schwerekategorien werden innerhalb eines Grundtyps summiert; sie teilen die Zählung nicht auf.
Das Zweite, was man richtig treffen muss, ist die Lage der Kategorie 4. „Kat. 1 bis 4" schließt den schweren Sachschaden ein, den übrigen Sachschaden (5 und 6) aber aus. Wer alle Sachschadensunfälle mitzählt, bläht die Zahlen erheblich auf, denn die Codes 5 und 6 sind in jedem Unfalldatensatz mit Abstand die größte Gruppe.
4. Das räumliche Fenster
Der Untersuchungsabschnitt ist entlang jedes Zufahrtsastes, gemessen von der Knotenpunktmitte definiert — nicht als Radius um einen Punkt. Die nordrhein-westfälischen Werte, für Gegenverkehrs- und Einbahnstraßen:
| innerhalb geschlossener Ortschaften | außerhalb | |
|---|---|---|
| Stelle (Knoten oder kurzer Abschnitt) | ≤ 50 m | ≤ 150 m |
| Linie (Straßenzug) | ≤ 200 m | ≤ 500 m |
Für autobahnähnliche Straßen: Stelle ≤ 500 m, Linie ≤ 1.000 m.
An einem Knotenpunkt zählt der gesamte Knotenbereich als eine Einheit. Unfälle werden nicht nach Fahrtrichtung getrennt, denn dieselben Einflussgrößen — Fahrbahnzustand, Geschwindigkeit, Sichtbeziehungen — können Unfälle aus verschiedenen Zufahrten hervorbringen.
Für die Umsetzung: Eine Astlängen-Regel und ein Kreispuffer sind nicht austauschbar. Ein Kreis mit 50 m Radius umfasst Punkte in alle Richtungen, auch über Flächen hinweg, auf denen gar keine Straße liegt; eine Astlängen-Regel folgt dem Netz und reicht entlang einer gekrümmten Zufahrt weiter, als ein Kreis es täte. In einem dichten städtischen Raster mit kurzen Blöcken können die beiden darüber uneins sein, zu welchem Knoten ein Unfall gehört. Liegen nur Koordinaten vor, ist ein Kreispuffer eine vertretbare Näherung — aber er gehört als solche benannt, und der Radius gehört gegen die Größe der beteiligten Knoten geprüft: Ein großer Kreisverkehr misst allein schon 80 m.
Linien wandern. Für eine UHL wird die Abschnittslänge von jedem betroffenen Unfall aus nacheinander angelegt, und die Unfälle in diesem Fenster werden gezählt. Eine Häufung kann sich dadurch über mehr als die nominelle Fensterlänge erstrecken. Ein festes Raster oder das Zerschneiden der Straße in überschneidungsfreie Abschnitte ist nicht dasselbe und übersieht Häufungen, die über eine Grenze hinweg liegen.
5. Die Grenzwerte
Der nordrhein-westfälische Erlass als konkretes und vollständiges Beispiel:
| Kriterium | Fenster | Stelle | Linie |
|---|---|---|---|
| Unfälle gleichen Grundtyps, Kat. 1–4 | 1 Jahr | 3 | 3 |
| Unfälle ungleichen Grundtyps, Kat. 1 + 2 | 3 Jahre | 3 | 3 |
| Kat. 1–3 mit Fuß-, Rad- oder E-Kleinstfahrzeugverkehr | 3 Jahre | 5 | 5 |
Sekundäre Zusammenfassungen des M Uko nennen für Ortschaften häufig 5 Unfälle gleichen Typs in zwölf Monaten. Beides sind Richtwerte; die Länder setzen ihre eigenen.
Für die Umsetzung: Der Grenzwert ist der empfindlichste Parameter des ganzen Verfahrens, und der Unterschied zwischen 3 und 5 verändert das Ergebnis um ein Vielfaches, nicht um eine Kleinigkeit. Wo der maßgebliche Wert unbekannt ist, lässt man den Detektor über eine Spanne laufen und weist die Empfindlichkeit aus, statt stillschweigend eine Zahl zu wählen.
6. Die Variante mit Verkehrsmengen
Manche Behörden staffeln den Grenzwert nach der Belastung des Knotens. Nordrhein-Westfalen definiert sie als
DTVK = (DTVH + DTVN) / 2
wobei DTVH die tägliche Verkehrsmenge der Haupt- und DTVN die der Nebenrichtung ist, und verlangt dann an einem stärker belasteten Knoten mehr Unfälle:
| DTVK (Kfz/24 h) | Unfälle gleichen Grundtyps in 1 Jahr |
|---|---|
| < 15.000 | 3 |
| 15.000 – 30.000 | 4 |
| 30.000 – 45.000 | 5 |
| 45.000 – 60.000 | 6 |
| 60.000 – 75.000 | 7 |
| > 75.000 | 8 |
Die unterste Klasse gilt auch dann, wenn keine Zähldaten vorliegen.
Für die Umsetzung: Hiervon hängt ab, ob am Ende eine Liste gefährlicher oder eine Liste belasteter Knoten steht. Eine ungewichtete Zählung sortiert fast ebenso sehr nach Verkehrsstärke wie nach Risiko, denn die Gelegenheiten zum Konflikt wachsen mit der Menge. Die gestaffelten Grenzwerte statt des flachen anzuwenden entfernt rund ein Achtel der Orte, die eine flache Regel markieren würde — und die entfernten konzentrieren sich auf die am stärksten belasteten Knoten.
Liegen Verkehrsmengen nur für einen Teil des Netzes vor — typischerweise nur für die Hauptstraßen —, dann gelten die beiden Regeln für verschiedene Grundgesamtheiten, und ein gemischtes Ergebnis sollte sagen, welche Knoten nach welcher Regel bewertet wurden.
7. Wie Hamburg es betreibt
Hamburg folgt dem M Uko. Die Suche läuft zweimal im Jahr über EUSKa (Elektronische Unfalltypensteckkarte), das eigene Unfallkartensystem der Polizei. Verkehrsmengen an Knotenpunkten werden ausdrücklich nicht berücksichtigt; die Grenzwerte zählen Unfälle gleichen Typs. Eine Massenunfallhäufungsstelle ist definiert als 15 Unfälle gleichen Typs innerhalb von zwölf Monaten und wird an die zentrale Unfallkommission berichtet.
Die gefundenen Orte werden in einem nummerierten Verzeichnis geführt — veröffentlichte Planungsunterlagen verweisen auf Einträge wie „UHS 45a". Der Umfang dieses Verzeichnisses ist weit größer als die Handvoll Orte, die in Jahresberichten auftaucht: Allein ein Bezirk meldete 93 laufende UHS.
Mindestens eine veröffentlichte Auswertung verwendet ein wanderndes 36-Monats-Fenster (17.08.2020 – 16.08.2023) statt Kalenderjahren, was zu einem halbjährlichen Suchlauf passt. Die Bewertung kann je Knotenpunktast berichtet werden, nicht nur für den Knoten als Ganzes.
Hamburgs eigene Grenzwerttabelle ist nicht veröffentlicht.
Für die Umsetzung: Wanderndes gegen kalendarisches Fenster ist keine Kleinigkeit. Eine Kalenderregel bewertet jeden Ort ein- oder dreimal im Jahrzehnt; eine wandernde Regel bewertet ihn bei jedem Schritt und findet Häufungen, die über einen Jahreswechsel hinweg liegen — die eine Kalenderregel in zwei Hälften zerschneidet und damit übersieht. Eine wandernde Umsetzung liefert aus identischen Daten strikt mehr Funde.
8. Umriss einer Umsetzung
Ein Detektor, der dem Verfahren eng folgt, braucht diese Schritte.
Vorbereiten. Unfälle der Kategorien 1 bis 4 behalten. Den Grundtyp als erste Ziffer des Unfalltyps ableiten. Jeden Unfall als innerhalb oder außerhalb geschlossener Ortschaften kennzeichnen und seine Straße als gewöhnlich oder autobahnähnlich einstufen — beides ändert die Fensterlänge.
Einem Ort zuordnen. Für Stellen jeden Unfall dem nächsten Knoten zuordnen, dessen Zufahrtsäste ihn erreichen, mit der Astlänge seiner Ortslage. Für Linien entlang des Straßennetzes arbeiten, nicht im reinen Koordinatenraum.
Fenster legen und zählen. Für jeden Ort und jede Fensterlage die Unfälle je Grundtyp im Zeitfenster zählen. Die Einjahresregel nimmt den größten Einzelgrundtyp; die Dreijahres-Schwereregel zählt über die Typen hinweg innerhalb der Kategorien, die diese Regel nennt. Für Linien das Fenster von jedem Unfall aus anlegen statt feste Abschnitte zu verwenden.
Mit dem Grenzwert vergleichen. Flach, oder nach DTVK gestaffelt, wo Verkehrsmengen vorliegen.
Herkunft mitschreiben. Zu jedem Fund festhalten, welches Kriterium ausgelöst hat, welches Fenster ihn erzeugt hat, wie hoch die Zahl war und gegen welchen Grenzwert sie stand. Dass zwei Detektoren denselben Knoten aus verschiedenen Gründen melden, ist ein normales und aufschlussreiches Ergebnis — kein Duplikat, das man zusammenfassen sollte.
9. Fallstricke, die still falsche Zahlen erzeugen
Schwerekategorien. Den übrigen Sachschaden (Kategorien 5 und 6) mitzuzählen vervielfacht die Zahlen, denn er dominiert die meisten Unfalldatensätze.
Typ-Granularität. Den dreistelligen Unfalltyp zu zählen, wo die Regel den Grundtyp meint, macht den Test viel zu streng und findet zu wenig; umgekehrt findet er zu viel. Vor dem Programmieren klären, was die maßgebliche Regel meint.
Kreis gegen Astlänge. Siehe Abschnitt 4. Der Unterschied ist genau dort am größten, wo die Knoten am dichtesten liegen — also dort, wo die meisten städtischen Unfälle passieren.
Feste Abschnitte für Linien. Überschneidungsfreie Abschnitte zerschneiden Häufungen an willkürlichen Grenzen. Das Verfahren wandert.
Kalender- gegen wanderndes Fenster. Siehe Abschnitt 7.
Koordinatenformate. Exporte deutscher Behörden schreiben häufig Dezimalkommas und füllen Felder mit Leerzeichen auf. Eine naive Umwandlung in Gleitkommazahlen wirft entweder eine Ausnahme oder verwirft diese Zeilen stillschweigend — und ein Detektor, der still keine Eingabe bekommt, liefert null Funde statt eines Fehlers.
Eine Straße doppelt zählen. Stammen die Verkehrsmengen aus einem segmentierten Netz, besteht eine physische Zufahrt oft aus mehreren kurzen Abschnitten. Sie zu summieren zählt denselben Verkehr mehrfach und bläht jeden mengenbasierten Nenner und jede Grenzwertklasse auf.
10. Was die Daten nicht entscheiden können
Die Festlegung ist nicht rein mechanisch. Die Behörden üben am Rand ihr Ermessen aus: Grenzfälle können geprüft und beiseitegelegt werden, und die Erlasse überlassen strittige Klassen ausdrücklich der „gemeinsamen Bewertung" der Kommission. Es gibt veröffentlichte Fälle, in denen ein Ort die Kriterien erfüllte oder fast erfüllte und bewusst nicht aufgegriffen wurde — und andere, die aufgegriffen wurden, obwohl gar kein dominanter Unfalltyp vorlag.
Für die Umsetzung: Ein nachgebauter Detektor wird einer amtlichen Liste nie genau entsprechen, und eine Abweichung ist nicht zwangsläufig ein Fehler auf einer der beiden Seiten. Die Übereinstimmungsquote ist eine Diagnose, kein Ziel — und die Orte, an denen Detektor und amtliche Liste in beide Richtungen auseinandergehen, sind meist die interessanten.
Quellen
Primär:
- Nordrhein-Westfalen, Aufgaben der Unfallkommission, Anlagen 1–9 — Grenzwerttabellen, Fensterlängen, die Wanderregel für Linien, Rechenbeispiele
- Nordrhein-Westfalen, Gemeinsamer Runderlass
- LSBG Hamburg, Erläuterungsbericht Kreisverkehr Klosterstern — eine nummerierte UHS, das wandernde Fenster, die Bewertung je Ast
- Bezirksversammlung Harburg, Drs. 22-1169.01 (Dezember 2025) — Hamburgs Verfahren, die Definition der Massen-UHS, der Umfang des Verzeichnisses
Sekundär:
- FGSV, Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko), Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement, Köln 2012, FGSV-Nr. 316/1, Regelwerk R2, 80 Seiten — Verlagsseite. Das Merkblatt selbst ist kostenpflichtig; sein Inhaltsverzeichnis ist frei und lohnt die Lektüre, bevor man irgendjemandes Zusammenfassung zitiert. Vier seiner Überschriften sind hier von Belang und stehen in der Sekundärliteratur nicht: §3.3.1.1 Massen-UHS (diese Kategorie stammt also aus dem Merkblatt, nicht aus Hamburg — nur die Zahl 15 ist Hamburgs), Anhang 2 Rangfolgen, Anhang 5 Unfallkenngrößen und Anhang 14 Übersicht Grenzwerte. Die letzten drei heißen: Das Merkblatt führt sehr wohl eigene Reihungsregeln, Unfallkennzahlen und eine eigene Grenzwerttabelle; von deren Inhalt ist nichts öffentlich.
- BASt, MaKaU — der webbasierte Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen (2018), den die FGSV als Begleitwerk zum M Uko nennt: Unfallmuster mit passenden Gegenmaßnahmen. Frei zugänglich und das öffentlich Nächstliegende zu dem, was eine Kommission tatsächlich entscheidet.
- Hessen Mobil, Unfallanalysen
- Deutscher Bundestag, WD 7-3000-024/20 — keine gesetzliche Definition; die Rolle der Kommissionen
- stvo2go · changing-cities